Q. 철도노조파업은 왜 불법파업인가요?

◈ 이번 철도노조 파업은 근로조건과 무관하고, 하지도 않는 민영화를 반대하며 국민을 호도하는 명백한 불법파업입니다. 

O ‘수서발KTX 법인설립’은 경영상의 판단에 관한 것으로 노동조합 및 노동관계 조정법, 대법원 판례 등에 따라 노사간 단체 교섭의 대상이 될 수 없어, 파업의 정당성을 인정하기 어렵습니다.

O 주무부처인 노동부와 사법당국 역시 철도노조의 파업을 불법으로 확인하였습니다.

*2009년 철도노조 파업당시에도 파업의 주된 목적이 ‘공기업선진화 저지’였고, 목적의 불법성이 인정되었음(서울중앙2010노2641)

Q. 코레일의 자회사를 설립하려는 이유가 무엇인가요? 

◈ 철도산업이 가진 부채가 35조원(운영 건설)이란 사실을 아십니까?
◈ 수서발 KTX 자회사 설립은 내부경쟁을 통해 효율을 높임으로써 스스로 부채를 갚으려는 경영혁신의 일환입니다.

O 철도는 오랜(114년) 독점으로 여객·물류 등 여러 부문의 기능이 섞여 회계가 불투명하고 비교대상이 없어 객관적으로 검증하기 조차 어려운 구조로 운영되어 왔습니다.

O 막대한 영업적자 속에서도 인건비가 매년 5.5%씩 인상되고 연간 ‘08년 이후 연평균 2천5백억원에 이르는 성과급 잔치가 만연한 것도 이러한 구조적 문제에서 기인합니다.

O 이 문제를 해소하기 위해서는 단편적이고 일시적인 처방으로는 한계가 있기 때문에 시간이 다소 걸리더라도 변화와 개혁의 동력을 계속 유지하는 방안이 마련되어야 합니다.

O 즉, 동일 노선에서 경영 상태를 비교할 수 있는 체제를 만들어 운영과정에서 비용과 요금구조가 자연스럽게 드러나도록 투명화하고, 경쟁을 통해 요금인하와 서비스 개선을 유도하여 철도산업의 잠재력을 이끌어 내는 방안인 것입니다.

O 현 정부에서 도입하고 있는 경쟁모델은 코레일은 서울역·용산역 KTX를 계속 운영하고, 수서발 KTX는 코레일 자회사로 설립하여 내부경쟁을 통해 효율을 높이고, 서로 더 잘하는 것을 보고 배워 경영 개선을 이끌어 내기 위한 것입니다. 국민에게 손 벌리지 않고 부채를 갚으려는 노력인 것입니다.

Q. 철도 부채는 공공성을 띈 부채로 어쩔 수 없는 것 아닌가요?

◈ 코레일 부채는 독점과 비효율적인 경영에 따른 영업손실 때문입니다.

O 지난 2005년 코레일이 운송사업에 전념할 수 있도록 철도시설에 대해서는 국가가 책임지고 투자하게 제도를 개편(시설과 운영 분리)하였고, 코레일의 흑자 경영이 가능하도록 누적된 부채 1.5조원도 탕감해 준 바 있습니다.

O 다만, 운송사업에 필요한 차량은 운영자가 부담해야 하는 것이 당연하기 때문에 고속철도 차량부채(4조5천억원)만 승계하여 부채비율이 50%로 비교적 건전한 구조로 출범했습니다.

O 이후에도 정부는 산간벽지노선 운영 지원 등을 위해 연간 3천억원 이상을 지원하는 등 연평균 7천5백억원을 코레일에 지원하고 있습니다.

O 그러나 코레일은 계속되는 비효율적인 경영으로 인해 연평균 5천7백억원의 영업적자를 기록 중이며, 부채도 17조6천억원으로 불어나 부채비율도 435%가 되었습니다. 차량구입(2.7조원)·공항철도 인수(1.2조원) 등도 있었지만, 순수 영업손실(4.6조원)과 용산사업 무산(2.4조원)이 훨씬 큰 부분을 차지합니다.

O 만성적자는 불투명한 운영과 화물운송비용이 매출액의 2배에 달하고 인건비가 매출액의 48%를 차지하는 등의 높은 비용구조에 기인합니다.

O 지금까지와 같이 비효율적 부문에 대한 비용절감 노력 없이 정부에서 지원하는 보조금과 KTX 수익금에 의존하는 경영구조에서는 적자를 줄이려고도, 수익을 올리려고도 하지 않을 것입니다.

Q. 철도의 부채문제가 그 정도로 심각한가요?

◈ 지금처럼 운영된다면 철도부채는 2020년에 50조원을 넘어서게 되고 그 부담은 고스란히 국민에게 돌아갈 수밖에 없습니다.

O 건전한 재무구조로 출범한 코레일은 현재 부채비율 435%(2013.6월 기준)를 넘어서고 있습니다. 연평균 7천5백억원의 정부 지원에도 불구하고 영업적자는 매년 5천억원씩 발생하고 있습니다.

O 현재와 같은 형태로 운영되면 부채는 2020년이 되기 전에 50조원이 넘어서게 되고, 국민 부담만 늘어납니다.늦었지만 이제부터라도 철도산업이 가진 부채를 줄여나가야 합니다.

Q. 현 구조 하에서 코레일의 경영을 개선하면 안되나요?

◈ 과거에도 여러차례 경영개선을 시도했으나 코레일은 경영혁신보다는 현 구조를 유지하며 정부지원에 의존하는 등 한계에 부딪쳐 왔습니다.     

O 정부는 코레일 경영개선을 위해 철도 경영개선 종합대책(2007~2011년), 철도선진화 대책(2009~2012년) 추진 등 다양한 노력을 기울여 왔지만 현재의 구조에서 성과를 거두지 못했습니다. 

O 지금처럼 독점 체제와 불투명한 재무회계 환경에서 정확한 진단과 대책 마련이 어려우며, 이러한 구조를 개선하여 철도산업의 성장 잠재력을 이끌어 내야 하나, 개혁의 시기마다 노조의 반대 등으로 현상 유지 내지는 퇴보의 길을 걸어 온 것입니다.

O 지난 몇 년간 정부와 철도전문가는 대증요법보다 다소 시간이 걸리더라도 변화의 동력을 계속 유지할 수 있는 방안을 고심해 왔으며, 그 방안이 국민의 정부부터 추진해 온 철도경쟁 도입니다.

O 현재의 불투명한 경영구조를 개선하고 자율경쟁 체제를 통해 요금과 서비스로 경쟁하는 구조가 만들어진다면 국민 편익은 훨씬 높아지고 부담은 그만큼 낮아질  것입니다.

Q. 수서발 자회사 분리는 민영화 전단계 아닌가요?

◈ 코레일의 부문별 분리는 회계 투명성 확보, 전문성 강화를 통한 운영 효율화를 위한 것이지 민영화를 위한 전단계가 아닙니다.   

O 철도운영은 코레일 중심의 공영체제를 유지합니다.

O 수서발 KTX의 참여지분은 모두 공공부문으로 구성되며 민간자본은 전혀 참여하지않습니다. 코레일은 41% 이상의 지분으로 참여(공공부문 59%)하고, 경영권도 보유하게 됩니다.

O 아울러, 코레일이  경영개선 노력을 통해 흑자구조로 전환되면 연간 10%p 범위 내에서 지분을 추가 확보하여 종국에는 코레일이 100% 소유할 수 있는 구조로 설계되어 있습니다.

O 공공부문의 지분 참여는 신규투자가 어려운 코레일의 재무상황(부채비율 435%)을 보완하고 새로 출발하는 회사의 재무 건전성을 확보하기 위한 것입니다.

O 또한 지방 공익노선은 지금까지와 같이  공익서비스 보상을 해 나감으로써 공공성을 유지하고 안정적인 서비스를 계속할 수 있도록 정부가 보증하겠습니다.

Q. 공공자금의 지분을 민간에 매각하면 결국 민영화 아닌가요?

◈ 민간매각을 제한하는 안전장치를 겹겹이 마련했기 때문에 공공참여 지분이 민간에 매각되는 경우는 절대로 없습니다.

O 민간매각 금지를 조건으로 면허를 부여해 민간매각시 면허가 취소됩니다.

O 민간매각 제한에 동의하는 공적자금만을 유치하며, 정관과 주주협약에 민간매각 제한을 명시하는 한편, 실질적 경영권을 가진 코레일의 동의 없이는 정관개정이 불가능하도록 하였습니다.

O  여러 법무법인을 통해 실효성 있는 대책임을 검증 받았습니다.

O  수서발 KTX는 민영화하지 않습니다. 정부의 약속을 믿고 지켜봐 주시기 바랍니다.

Q. 민영화를 하지 않을 거면 법인을 왜 따로 만드나요? 

◈ 수서발 KTX를 분리하여 경쟁하면서 코레일이 경영 개선 노력을 강화하는 것이 철도산업 전체의 역량을 높이는 길이기 때문입니다.

O 현재는 사업 부문별 통합운영에 따라 서비스별 원가구조, 경영진단, 비효율에 대한원인진단이나 대책 마련이 어려운 구조입니다.
* 사례) 물류분야 원가 회계의 경우 실제 인력은 3,377명이나 6,929명을 원가로 배분

O 자회사라는 별도법인을 설립하면 동일 노선에서 경영 상태의 비교가 가능해지고, 운영과정에서 비용과 요금구조가 자연스럽게 드러나므로 비효율적 요인을 스스로 개선할 수 있고, 상호간에 고객 유치를 위한 서비스 경쟁도 이뤄질 수 있습니다. 

O 또한, 수서발 KTX는 수익을 극대화하여 높은 선로사용료를 부과함으로써 철도 건설부채를 상환하는 데 활용될 예정입니다. 코레일은 만성적자가 이어지는 상황에서 선로사용료를 높이는 것은 부담이 되기 때문입니다.

O 경쟁을 하게 되면, 과거와 같이 철도노조가 임금과 복지혜택을 높이기 위해 무분별하게 파업을 하는 비정상적인 상황도 바뀔 수 있습니다. 서울 지하철의 경우 1994년부터 2004년까지 서울메트로가 7번에 걸쳐 파업을 했지만 도시철도공사가 있어 2005년 이후에는 한번도 파업을 하지 않았습니다.

Q. 노조는 법률을 개정하여 민영화를 막자고 하는데 왜 안되는거죠?

◈ 공공부문의 지분을 민간에 매각할 수 없다는 것은 정관, 면허 조건 등에 충분한 조치를 해 두었기 때문에 법률을 개정하는 실익이 없습니다.

O 공기업 자회사의 지분과 관련한 것은 공기업 경영효율에 관한 문제로 법률에 정할 사항이 아닙니다.

O 신규사업자를 합리적 이유없이 과도하게 차별하고(평등원칙 위배), 입법으로 공공독점을 규정(시장경제원칙 위배)하는 것은 위헌소지가 있으며, 공익성 유지를 위해 “면허”라는 완화된 규제가 있음에도 법으로 공공부문 外 모든 진입을 차단하는 것은 과잉금지원칙에 위배됩니다. 

O 특히, 면허제를 근간으로 하는 ‘철도산업발전기본법’, ‘철도사업법’의 근본적 변경을 초래하므로 신중한 접근이 필요합니다.

   * 면허는 자유로운 신청과 참여가 본질이며, 행정청이 공익과 사익을 형량하여 결정

   * ‘철도산업발전기본법’ 제21조 : 철도운영은 시장경제원리에 따라 국가外의 자가 영위, 국토부장관은 운영경쟁력 강화, 공정한 경쟁여건 조성을 위해 노력

O 또한, 정부가 지분을 보유한 기업만이 면허를 받을 수 있도록 인정하는 국내외 입법사례가 전혀 없으며, 철도분야를 인정할 경우 모든 공기업으로 일반화되어 면허제의 근간을 흔들 수 있습니다.

Q. 면허에 조건을 붙이는 것은 위헌이란 주장이 있는데요?

◈ 조건부 면허 부여와 이에 위반할 경우 면허를 취소하는 것 등은 현행법상 가능한 조치입니다.

O 현행 ‘철도사업법’은 국토부 장관이 철도사업의 질서 확립 등을 위해 면허발급시 조건(부담)을 붙일 수 있도록 규정하고 있으며, 면허를 받은 법인이 조건에 위반될 경우 국토부 장관은 면허를 취소하도록 규정하고 있습니다.

O 따라서 조건부 면허 부여와 이에 위반할 경우 면허를 취소하는 것 등은 현행법상 가능한 조치입니다.

Q. 경쟁체제로 바뀌면 정말 효과가 있는 건가요?

◈ 부채에 시달리던 한국공항공사가 인천공항공사와의 경쟁체제 도입으로 서비스 향상과 세계 최우수 공항이라는 명성을 얻었듯 코레일도 최고의 공사가 될 수 있습니다.

O 3천억원이 넘는 적자에 시달리던 한국공항공사는 2001년 수익성이 높은 국제선 부문을 인천공항공사에 이전해 주었지만, 비교경쟁을 통해 지금은 한국공항공사와 인천공항공사 모두 흑자경영을 하고 있습니다.

O 서비스도 향상돼 인천공항은 세계공항서비스(ASQ) 평가에서 최우수공항 8연패를, 김포공항은 중형공항 부문 최우수공항 3연패 하는 등 모두 세계적으로 최고의 평가를 받고 있습니다.

O 서울 도시철도의 경우도 서울메트로와 도시코레일, 9호선 회사 간 경쟁을 통해 비용구조를 낮추고 고객만족도도 높이고 있습니다.

Q. 철도부문에 경쟁체제를 도입해 효과를 본 국가가 있나요?

◈ 해외 철도도 각 국가별 여건에 맞는 개혁을 통해 철도발전을 이뤘고, 경쟁도입의 효과는 이미 대부분의 철도선진국에서 검증되었습니다.

O 독일의 경우 DB(독일철도주식회사)라는 지주회사 내에 자회사를 두는 형태의 경쟁을 통해 1990년 약 75억유로 적자를 보던 구조에서 지금은 약 20억 유로의 흑자구조로 바뀌었습니다.

O 스웨덴도 SJ(철도공사)을 6개 회사로 분리하는 등 구조적 변화를 통해 1990년부터 2010년까지 여객수송량을 64% 증가시켰고, 2003년부터는 흑자구조로 전환됐습니다.
 
O 독일, 스웨덴, 영국 등 대부분 철도선진국들은 경쟁도입 이후 철도수요를 늘려 가면서 국민의 철도로서 활성화되는 계기를 맞고 있습니다.

Q. KTX 이용객이 수서로 몰리면 코레일은 손실을 줄이기 위해 적자노선을 없애거나 매각하려 하지 않을까요?

◈ KTX 이용객이 분산되더라도 제한적이며 설사 매출액이 감소해도 수서KTX 자회사를 통한 위탁 수입으로 보완이 가능합니다.
◈ 적자를 보더라도 공익노선에 대해서는 안정적인 철도서비스가 유지될 수 있도록 정부가 지속적으로 관리할 것을 약속합니다.

O 수서발 KTX 개통초기에 코레일 수요는 현재 대비 일 평균 1~2만명 정도 감소할 것으로 예상되나, 수요전이로 인한 매출액 감소(1~2천억원 추정)는 수서발 회사로부터의 차량임대·정비·역사운영 위탁 수입(약 2천억원)으로 상쇄 가능합니다.

O 벽지노선 등 공익노선은 지금까지와 같이 국고지원 등을 통해 정부가 지속적으로 관리할 것이므로 공공성 약화 우려는 없습니다.

Q. 수서발 KTX 자회사가 생기면 KTX요금이 오르지는 않을까요?

◈ 수서발 KTX의 요금은 물론, 기존 코레일의 KTX도 고객 유치 경쟁으로 요금이 오르는 것을 억제할 수 있습니다. 

O 철도요금은 정부에서 정하는 상한선을 넘지 못하도록 현행법에 규정되어 있으며, 정부는 이를 적정수준으로 관리할 계획입니다.

* 철도사업법 제9조(운임·요금의 신고 등) ② 철도사업자는 운임·요금을 정하거나 변경하는 경우에는 원가(原價)와 버스 등 다른 교통수단의 운임·요금과의 형평성 등을 고려하여야 하며, 여객 운임(여객운송에 대한 직접적인 대가를 말하며, 여객운송과 관련된 설비·용역에 대한 대가는 제외한다. 이하 이 조에서 같다)의 경우에는 국토교통부장관이 지정·고시한 여객 운임의 상한을 초과하여서는 아니 된다.

O 수서발 KTX 운영사는 기존 코레일과 차별화된 슬림화된 구조로 운영될 예정입니다. 차량정비, 역사관리, 매표 등 단순업무는 코레일 자회사 등에 아웃소싱하여 비용구조를 낮춰 서울역 대비 10% 정도 요금을 인하하고 탄력적인 할인상품을 개발하여 운영하도록 할 예정입니다.

O 또한, 수서발 KTX와 코레일이 운영하는 KTX와 고객 유치 경쟁으로 요금이 오르는 것을 억제할 수 있고, 국민은 서비스를 선택할 수 있게 됩니다.

Q. 국민에게 돌아오는 혜택이 구체적으로 무엇인가요?

◈ 경쟁을 통해 요금이 낮아질 수 있으며, 국민을 위한 서비스가 개선되고 무엇보다도 철도산업 부채를 낮춰서 국민 부담이 줄어들 수 있습니다.

O 코레일이 운영하는 KTX와 수서발 자회사가 운영하는 KTX간 고객 유치 경쟁으로 철도요금이 오르는 것을 억제할 수 있고 국민은 서비스를 선택할 수 있게 됩니다.

O 최근 이탈리아, 오스트리아 등 경쟁을 도입한 국가를 보면 기존 공기업보다 요금이 1/2이상 저렴해지고 다양한 맞춤형 서비스를 제공하고 있습니다. 

O 현재 불투명하게 운영되는 독점체제에서 경쟁이되면 비교 잣대가 생겨 비용구조가 투명해지고, 서로 잘하는 것을 보고 배우는 비교경쟁 효과가 있기 때문에 코레일의 경영이 개선됩니다. 내부경쟁을 통해 경영이 개선되면 철도산업 부채에 대한 국민 부담이 줄어들게 됩니다.

O 결국 국민과 철도산업 모두가 상생하는 정책인 것입니다.